Mobilität auf dem Land - wie geht das?: Einfach einsteigen und losfahren?

Mobilität auf dem Land - wie geht das? : Einfach einsteigen und losfahren?

Der verkehrspolitische Sprecher der grünen Bundestagsfraktion, Stephan Kühn aus Dresden, war zu Gast in Bracht, um mit Journalisten und Bürgern über aktuelle Themen der Verkehrspolitik zu sprechen.

Natürlich ist er mit öffentlichen Verkehrsmitteln nach Bracht gekommen, wie sich das gehört. Na ja, fast. Denn am Bahnhof in Breyell musste er dann doch abgeholt werden, weil es eben doch nicht so einfach funktioniert.

Die Menschen im Grenzland sind das gewohnt — abends ins Kino nach Mönchengladbach? Kein Problem. Nur zurück, das ginge dann erst am nächsten Morgen. Sonntags aus den Grenzland-Gemeinden weg kommen? Schwierig bis unmöglich. Ein Diskothekenbesuch mit Rückkehr mitten in der Nacht? Funktioniert mit "Mamas Taxi".

So war es der öffentliche Personennahverkehr (ÖPNV), der den Einstieg in die Diskussion bot. Kühns Position war deutlich: "Das Mobilitätsversprechen, das das Auto bietet, nämlich 'Einsteigen und losfahren' muss auf den ÖPNV übertragen werden", sagte er. Und zwar gleich in mehreren Bereichen. Zum einen sei ein deutschlandweit einheitlicher Tarif, mit dem man ohne Probleme vom einen Verkehrsmittel in das nächste wechseln könne, ohne irgendwelche "Waben-Grenzen" beachten zu müssen, eine Grundvoraussetzung. Eine App oder eine Art Scheckkarte könne das ermöglichen.

Allerdings sei auch klar, dass der beste Tarif ohne das entsprechende Angebot, auch von hier nach da zu fahren, nichts nütze. Carsharing oder auch Fahrradverleih müssten in die Angebote eingebunden werden, in verschiedenen Regionen gebe es dies bereits.

Und dann wurde es grundsätzlich: "Dem Ganzen liegt eine gesellschaftliche Frage zugrunde: Was verstehen wir unter Daseinsvorsorge?" Daseinsvorsorge, das sei klar, sei eine staatliche Aufgabe. In der Schweiz sei definiert worden, dass ab einer bestimmten Einwohnerzahl ein öffentliches Verkehrsmittel, das einmal pro Stunde fahre, eben Daseinsvorsorge sei. Und zwar unabhängig davon, ob sich das für einen Verkehrsbetrieb rechne oder nicht. "Hier nachfrageorientiert vorzugehen ist falsch. Man muss ein Angebot schaffen." Als Beispiel dafür, wie man möglicherweise gleichzeitig auch näher in Richtung der Rentabilität komme, nannte Kühn die Uckermark, wo ein Kombi-Bus eingeführt worden sei, der außer Fahrgästen auch Pakete transportiere — ähnlich wie früher die Postkutsche. Dadurch sei nicht nur den Menschen, die sich Mobilität wünschten, geholfen worden. Es seien auch Projekte angestoßen worden — Landwirte der Region belieferten über diesen Bus Dorfläden. Ideen wie dem Bürgerbus steht Kühn eher kritisch gegenüber. "Der ÖPNV ist keine Sache fürs Ehrenamt, sondern eine staatliche Aufgabe, die man nicht einfach auf einen Verein mit Ehrenamtlern abwälzen sollte."

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In Nordhessen gebe es ein Projekt, bei dem Privat-Autos in den ÖPNV rechtlich sauber eingebunden seien. Das, so riet er den anwesenden politisch arbeitenden Menschen, solle man einmal besuchen, um sich vor Ort ein Bild davon zu machen, ob das Modell auf den Westkreis Viersen übertragbar sei. Jährlich eine Milliarde Euro solle nach dem Willen seiner Partei in ein "Zukunftsprogramm Nahverkehr" fließen.

Das zweite große Thema war der Diesel. Der Skandal, so Kühn, sei kein "VW-Skandal", sondern ein Abgas-Skandal, der alle Autobauer gleichermaßen betreffe. Allerdings lehnte er es ab, der Politik die Verantwortung hierfür zuzuschieben. "Den Abgas-Skandal hat nicht die Politik verursacht — das waren die Konzerne", sagt er. Seine Haltung sei klar: "Wir wollen keine Fahrverbote, sondern technische Nachrüstungen, die von den Autoherstellern kostenlos übernommen werden."
Und unter "technisch" sei in dem Fall nicht eine Veränderung der Software zu verstehen. "Das allein wird auf keinen Fall reichen, um die Klimaziele einzuhalten", ist Kühn überzeugt. Und dann seien am Ende doch die Besitzer von Diesel-Fahrzeugen die Leidtragenden, weil die Fahrverbotszonen doch eingerichtet würden.

Einen Strukturbruch in der Automobilindustrie könne man aber trotzdem nicht wollen — eher sei ein Kulturwandel gefragt. Das Ziel, ab 2030 keine Autos mehr mit Verbrennungsmotoren für fossile Energieträger zuzulassen, sei realistisch. Forschung und Entwicklung seien in der Lage, diese Leistung zu vollbringen. "Straffe CO2-Werte" für ganz Europa seien dazu allerdings erforderlich. Die Subventionen für Diesel-Fahrzeuge sollten dann seiner Meinung nach schrittweise zurückgefahren werden. Außerdem solle die Politik mit dem guten Beispiel voranzugehen — den ÖPNV nutzen, wo es gehe, sich schnellstmöglich von Autos mit Motoren für fossile Brennstoffe verabschieden.